L'histoire des routes

Les premières voies de communication terrestres étaient de simples sentiers. Ils se formaient naturellement et ne demandaient aucun entretien particulier. Voyager et se déplacer était compliqué, il fallait se frayer des chemins. De ce fait, les transports étaient principalement fluviaux et maritimes. Les autres convoient de marchandises étaient transportés par des animaux ou des hommes sur des chemins composés exclusivement de terre.

A l’Age de pierre, les routes ne paraissaient pas nécessaires. Les sentiers avaient été créés pour franchir des obstacles. C’est ainsi que certains aménagements apparurent : couper des arbres, dégager les passages ou encore aplanir les surfaces.

A l’Antiquité, les routes principales reliaient les principales agglomérations. Nous devons ces constructions aux Romains. Les voies romaines étaient classées par catégories : viae publicae, vicinales et privatea. Certaines appartenaient au domaine public tandis que des particuliers en possédaient d’autres. C’est le commerce qui amena l’essor du monde routier. Plus les romains progressaient dans la conquête des terres, plus les via se multipliaient : la via Gabina, la via Latina ou encore la via Salaria. La première avenue pavée fut nommée le via Appia, œuvre d’Appius Claudius Caecus. Elle reliait Rome à Capoue et fut prolongée jusqu’à Brindisi. D’autres disent que nous la devons aux Indiens. En effet, ils furent les premiers à avoir un plan d’aménagement urbain structuré et organisé.

Jusqu’au début du IIe siècle, la construction des routes étaient toujours étroitement liée aux besoins stratégiques, notamment dans le commerce. A la fin de ce même siècle, 372 grandes voies traversaient l’Empire, sur une longueur de 77 000 km, 29 partaient de Rome. Certaines étaient pavées, d’autres en terre battue ou en graviers pilés. Les Romains mirent en place des techniques très avancées. Ils respectaient deux principes : s’adapter aux conditions locales et protéger les routes des infiltrations d’eau en alternant déjà plusieurs couches de matériaux et en bombant les surfaces. C’est alors qu’on inventa les fondations en hérisson. Tous les 45 à 60 km, on pouvait trouver des auberges et tous les 15 à 18 km des relais pour changer d’équipage ou de conducteur. Les routes étaient principalement en ligne droite afin d’éviter les vallées. A l’époque, on creusait déjà des tunnels illuminés par des puits. Des normes de sécurité étaient également établies. En effet, il est impossible de créer des routes sans inclinaison. De ce fait, les charges des véhicules étaient limitées selon le type de mules ou de voitures.

Au Moyen Age, les routes furent peu à peu détruites. C’est à l’époque industrielle que le monde assista au réveil de la construction routière. Les lois des voiries publiques ont été écrites à cette époque. A partir du XIIIe siècle, on assista l’expansion des routes. Dès le XIVe siècle, on essaya de remettre en place les voiries établies par les Romains. En 1550, on pouvait estimer la longueur totale des routes en France à 25 000 km. En revanche, les techniques de construction restaient rudimentaires. Par exemple, en cas de pluie, la circulation était interdite à cause des inondations et des infiltrations d’eau.

Au XVIIIe siècle, sous Louis XIV, a été créée la première administration autonome, actuellement Ponts et Chaussées. Par la suite, sous le règne de Louis XV, on inventa les chemins de fer grâce à une assise en moellons posés en hérisson sur des fondations dites bombées. Pendant la Révolution, Napoléon Bonaparte ordonna que 20 routes soient remises en état afin que l’on puisse circuler. Bien que son intérêt se porte exclusivement sur des voiries stratégiques, il met en place une classification des routes et un système de numérotation.

En France, vers 1764, Pierre Marie Jérôme Trésaguet apporta un œil scientifique à la construction des routes. En effet, il fit comprendre que le rôle principal de la couche la plus profonde était le transfert du poids de la route et la pression exercée par les charges. Par conséquent, c’est à ce moment-là que la fonction du revêtement externe apparue nettement. Ce qu’on appelle aujourd’hui couche de roulement n’est qu’une surface lisse qui protège toutes les couches inférieures.

En 1815, en Angleterre, un administrateur général des routes fut nommé : John Loudon McAdam. Ses innovations ont considérablement amélioré les techniques de constructions des routes. Ces dernières furent capables de supporter un trafic lourd et rapide. Le nivèlement et l’asséchement virent le jour. La méthode vise à concasser au marteau des cailloux afin qu’ils aient une taille, une forme et un poids précis : 170 grammes. Pour lier cette préparation, il mélange du sable et de l’eau puis agglomère avec les roues des véhicules puisque le rouleau compresseur n’existe pas encore. 300 km de routes ont vu ainsi le jour et ont permis de démontrer l’efficacité de cette nouvelle technique : moins de détérioration et presque aucune infiltration. Toujours au XIXe siècle, deux inventions très importantes ont vu le jour : le concasseur en 1858 par Eli Whitney Blake aux Etats-Unis et le cylindre compresseur à vapeur en 1859 par le français Louis Lempine. A la fin de ce même siècle, la France et le Royaume-Uni possédaient les plus longs et les meilleurs réseaux routiers au monde. Quant aux Etats-Unis, ils battaient les records en termes de chemins de fer qui monopolisaient les transports commerciaux. L’amélioration de leurs voies de communication commença en 1891 et celle du Canada en 1907.

À partir des années 1900, les voiries n’ont fait que prospérer. Les techniques de revêtement noirs (houille ou bitume) virent le jour puis progressivement le ciment, l’invention des pneumatiques et l’industrialisation des automobiles.

Il a ensuite fallu répondre aux contraintes croissantes : les véhicules se multipliaient et il fallait plus de routes. Un nouveau type de réseau de communication apparait alors : les autoroutes. Elles comportent encore aujourd’hui deux chaussées séparées à sens unique (chacune dans un sens) avec aucun carrefour. Ce dernier point les différencie des voies rapides. En 1909, une entreprise berlinoise établit une route d’essai de 10 km et les Etats-Unis en 1914 firent du même sur 65 km. Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, chaque pays possède ses autoroutes et l’italien Puricelli définit clairement ses caractéristiques. Après la défaite de 1945, l’Allemagne possédait environ 3800 km d’autoroutes.

Aujourd’hui, le maintien de l’ensemble du réseau routier et son amélioration constituent des objectifs majeurs. Ce défi est d’autant plus important avec les normes environnementales mises en place et l’accroissement continu des contraintes.